如果說近期熱度最高的一個詞，那非“新基建”莫屬。

與傳統老基建相比，新基建即“新型基礎設施建設”，側重于科技驅動的基礎設施建設，推動傳統產業向網絡、數字、智能化發展。

位列其中的新能源充電樁既給了疫情期間銷量不甚樂觀的新能源汽車行業一劑強心針，同時也吸引了大量關注到充電樁領域，而這也勢必會推動該領域的迅速發展。

近期有很多文章都在描述充電樁行業未來將達到多大的市場規模，而真實情況如何，充電樁領域目前發展狀況如何，到底有沒有盈利，新基建進度的加快又能為充電樁領域帶來什么？汽車頭條APP通過采訪了解到一些行業現狀。

1.充電樁仍存較大缺口

充電樁作為新能源汽車的伴生產業，隨著新能源汽車的發展而發展，但充電樁的發展速度卻沒有趕上新能源汽車。

截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%，與2018年底相比，增加120萬輛，增長46.05%。其中，純電動汽車保有量310萬輛，占新能源汽車總量的81.19%。

新能源汽車的增長與發改委在2015年發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》中“到2020年全國電動汽車保有量將超過500萬輛”的預測基本一致，但是充電樁的增長速度卻沒有達到車樁比1:1的預測值。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“聯盟”）在今年2月最新發布的數據，截至2020年1月底，全國已建成公共充電樁53.1萬臺，私人充電樁71.2萬臺，車樁比約為3.5:1。

盡管如此，我國公共充電樁的建設速度還有些下降。據聯盟主任張帆表示，目前公共充電樁的建設更傾向增加充電站點密度、充電站均建樁數量。同時，運營企業集中化特點越來越明顯，5家運營企業在2019年新增運營類充電樁數量超10萬根，占新增充電樁90%以上。

根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）規劃，到2025年新能源汽車銷量占比要達25％左右，保守預計新能源汽車銷量700萬輛左右。

倘若充電樁建設按照目前的建設速度，不僅想要補齊缺口很困難，同時萬億的市場也只是水月鏡花。

2.盈利模式復雜且不成熟

一說到充電樁的盈利情況，很多人都認為盈利周期長，前期需要投入固定成本，而影響盈利因素多，盈利難度高。

但經過汽車頭條APP了解，充電樁的商業模式五花八門，而盈利情況也是兩極分化。具體來說，規模較大的運營商盈利模式還不成熟，但具體解決方案提供者卻已經實現盈利。

近期，特來電獲得13.5億元的增資款，并且已經悉數到賬，增資后，特來電整體估值約78億元。特來電從2017年開始成為國內最大的充電網生態運營公司，截至2019年12月，特來電建樁20多萬個，占全國充電樁總量的40%。

在2019年4月，特來電母公司特銳德董事長于德翔曾表示特來電已經跨過盈虧平衡線開始盈利，而對于2019年是否實現盈利時于德翔則表示，“涉及到上市公司的敏感信息，只能等后續披露。”

星星充電在2017年曾是唯一一個實現持續盈利的運營商，目前，平臺上共有自建充電設備終端超15萬，覆蓋全國近270個城市，日充電量約500萬度，APP已經擁有了近70萬高頻用戶，是我國主流的民營電動汽車充電運營商之一。

星星充電市場部趙穎在近日接受汽車頭條APP采訪時并沒有正面回復近期的盈利情況，另一位相關人員也賣了個關子，表示萬幫新能源董事長邵丹薇將在近期的須彌山大會上進行詳細介紹，暫時不方便透露。

普天新能源是國內成立較早的充電運營服務商，除了私家車客戶之外，普天新能源還有公交車、物流車、出租車和網約車等大量企業客戶。

與C端個人客戶相比，B端客戶顯得更為穩定，但是據普天新能源北京地區市場負責人丁坤在接受汽車頭條APP采訪時也并未直接回復盈利情況，只是表示關于公司的盈利情況較為敏感，不方便透露太多。

除了自建自營的大型運營商，云快充僅有少量自建樁，更多的是為“行業中長尾”中小型充電樁運營商接入SaaS（Software-as-a-Service）來向用戶提供服務。云快充憑借該運營服務平臺迅速成為充電樁領域的黑馬。截至目前，云快充已經與800多個運營商形成合作，接入4.5萬個充電樁，覆蓋100多個城市。

對于云快充的盈利情況，其商務總監張思冬向汽車頭條APP表示目前仍沒有盈利，但對未來實現盈利表示十分樂觀，“云快充主要的盈利業務為為中小運營商提供的平臺及基于平臺的增值服務，實現盈利只是一個時間問題。”

智充科技是唯一個明確表示自己在2019年已經實現3個月盈利的充電樁企業。成立于2015年的智充科技不僅生產智能充電硬件，還發開配套的軟件和云平臺服務，目前在全國部署的充電樁數量達3萬多臺，近期還拿下了柏林最大公交充電項目。

智充科技創始人兼CEO丁銳向汽車頭條APP表示，“智充的商業模式更多的是賦能，讓本地運營商服務本地司機，而非運營商的合作式充電閉環系統。”

除運營商之外，一些新能源車企也相繼布局自建樁。

小鵬汽車董事長何小鵬曾表示2019年12月小鵬汽車的超級充電站業務實現單月盈利，疫情開始后小鵬汽車對自家車主也進行了充電樁免費開放。

“不同于充電運營商，小鵬汽車充電業務的布局，主要還是為了滿足小鵬汽車車主日漸擴大的充電需求。”小鵬汽車副總裁、品牌公關總經理李鵬程接受汽車頭條APP采訪時這樣表示。

談及小鵬汽車的盈利秘訣，李鵬程認為，“關鍵在于充分利用合作模式來提高充電業務運營效率，并迅速形成規模效應。”據了解，目前小鵬汽車已經與聯行科技、特來電、星星充電等全國領先的充電網絡運營商達成互聯互通合作。

同時，李鵬程還表示，小鵬汽車的超級充電站的整體利用率相對較高，除了在充電站選址時考慮充電需求、充電速度等因素來保證用戶的良好體驗外，超級充電樁也向第三方新能源汽車車主開放。

值得一提的是，有一些新能源汽車車主也會在自家充電車位空閑時共享出來。

據一位北京昌平的新能源車主介紹，他有兩個樁，其中一個充電樁共享后一年下來收入1600多元，除去自家車一年的充電費用1400元，還額外賺了200元左右。

3.是什么在牽制盈利？

在丁坤看來，國內的充電需求還沒有放開是目前大部分充電樁運營企業沒有實現盈利的根本原因。他認為目前新能源汽車的市場還沒有完全打開，市場中充電的需求是固定的，而想要充電樁運營商能夠實現長期健康發展，必不可少的是加大國家對新能源汽車的推廣力度。

丁坤還坦言，目前幾家大型充電樁運營商的日子都并不好過，反倒是一些小運營商風生水起。

他以施工為例，普天新能源施工過程中需要嚴格按照標準執行，而很多小運營商只要能夠保障設備正常運行就可以，同時施工成本也是前期除了設備投入之外的另一項較大投入。此外，后期的車位租賃也是一項硬成本。

管理建樁土地是影響盈利的一大因素也得到另外兩家運營商的認可。

張思冬表示，“從成本來看，充電樁不是有限資源，但土地是有限資源，能建充電樁的地方是有天花板的。誰是土地的持有人，誰才更有必要來建充電樁生意。”除了通過平臺服務費外，云快充也在探索SaaS+N的運營模式，N則代表與友寶等其他領域進行合作。

“一些大型充電樁供應商的模式直接導致了其很難實現盈利。”在丁銳看來，正確的服務模式為“本地人服務本地人”，即物業、本地有錢、有地的開充電站自己去經營是最合適的。而大型運營商將土地、資金和客戶都集中在自己手里，反倒是和本地人形成對立關系，導致盈利困難。

丁銳還表示，智充是通過科技來改變商業模式的。大型運營商統管統控，在本地沒有靈活的價格管理模式。智充作為軟硬件提供方，把系統收費賦權給了運營商，運營商根據自己的情況可以充分進行競爭，在這方面，大型運營商是處于劣勢的。

智能改變運營效率也得到星星充電的認可，然而在星星充電看來，在設備運營方面他們更為高效、也更有優勢。

趙穎表示，通過充電樁全生命周期的數字化平臺建設，星星充電大幅度提高了運維效率，超過90％的故障都可以被在線診斷，甚至急停按鈕被無意按下都能自動維護。

她舉例表示，在太原3300多個充電樁被高頻、高強度使用，正常情況下需要30個運維工程師，但由于星星的智能運維平臺足夠智能，只需要4個工程師就可以輕松維護當地8300臺電動出租車的順利使用。

此外，充電樁發展周期短，需要定期還進行升級維護也是另一成本投入。

據了解，到今年6月份，國家電網將完成4萬多個公共充電樁改造任務，而改造和建設、擴容也將會是今年充電樁企業的工作重點。

4.投資門檻低？夫妻老婆店或成趨勢

新基建被提到新的高度，很多充電樁企業也在此時發布了的招商廣告，不難發現，很多企業都強調一點，相對于其他新基建產業，充電樁投資的門檻很低。

在汽車頭條APP向充電樁運營商尋求證實時，也都得到了確認。在他們看來，少則幾萬塊錢就可以成為一個充電樁運營商。

張思冬根據云快充的建站數據表示，新能源汽車發展越好的城市，充電站的主體也就越為分散。除去政策干預較強的，在深圳、太原、杭州這類新能源汽車發展好的城市，充電站的主體非常分散，同時也就涌現出大量“夫妻老婆店”。

張思冬認為這個趨勢仍將持續下去，直到爬坡期結束車樁比達到持平，充電樁行業進入飽和狀態處于穩定期。

同樣，丁銳表示，擁有土地和資金的小投資人也比較適合充電樁領域。

小鵬汽車在2020年3月10日推出了為期 1 個月的超充合伙人限時激勵政策，據李鵬程介紹，“收到的合伙人申請中不乏來自小鵬車主的合作需求，目前正積極推進合作申請的后續洽談工作。”他還表示，未來小鵬汽車仍將持續推進超充合伙人模式，擴大車主充電服務觸點。

與此同時，另一方面也有人認為小運營商后期有大的風險。

假如運營商前期沒有賺到錢，便無法對設備進行后期的維護和升級，使設備存在充電效率低、無法使用，同時也無法與迅速發展的充電技術相結合，這些樁也就逐漸淪為廢棄樁，失去使用價值。

此外，甚至還存在一些安全隱患，而安全保障也是盈利的前提。

據了解，新能源汽車自燃的原因大部分都與電池有關，很多自燃事件發生時都處于充電期間。

很多主管部門并非沒有意識到這個問題，也陸續發布了一些相關管理辦法，比如，北京市城市管理委發布了《北京市電動汽車社會公用充換電設施安全生產管理辦法（試行）》，來加強北京市新能源汽車充換電設施領域的安全生產管理，預防安全事故的發生。

5.如何避免“廢樁”再次大規模出現？

新能源汽車有“騙補”丑聞事件，充電樁領域也同樣存在。

隨著國家對于新能源汽車行業的補貼由買車向用車轉移，很多企業為了獲取補貼便大肆建樁，建樁的前提也不再以是否有用戶使用為前提，而是只要有建設條件，那么就可以建樁。因此很多充電樁本身就并非為了“利用率”而生。

據業內人士透露，“廢樁”的數量并非一個小數目，并且幾乎每家都有，很多充電樁幾乎沒有使用率。

而使用率是充電站盈利的一個關鍵點，如果想要實現盈利，充電樁的使用率需在一個數值之上（直流樁使用率高于8%即可盈利）。但據相關數據顯示，全國公共樁的使用率為4%左右，北京、上海更是低至1.3%。從使用率上來看，顯然是無法支撐企業實現盈利。

而近期新基建的大熱，也必將會掀起一股充電樁建設熱潮。一方面是充電樁的大缺口，另一方面則是沒有利用率的充電樁，如何在接下來的充電樁建設中解決這個矛盾，避免資源的大量浪費是一個應該重視的問題。

“想要解決有效分配情況，規則的建立顯得更加必要和重要。”張思冬這樣認為，目前充電樁行業比較混亂，第三方的數據機構數據可能并不準確，南方一些地區的使用率還很客觀的。但行業確實需要供需雙方明確好未來發展的正確方向和標準，使資源的利用更加節約。

對于此前建設的廢舊、老化的充電樁，丁坤則建議相關主管部門加強對安全的重視和監督。他表示可以委托相關機構做一些檢測，完成對設備在技術上的升級改造，以保障設備的安全使用。

面對新基建帶來的機遇，李鵬程認為，保持精細化的運營和網點拓展策略同樣尤為重要。小鵬汽車未來將繼續對自營及授權經營超級充電站進行精細化運營，確保用戶體驗的一致性和服務質量，樹立良好的用戶口碑。

頭條說：

“新基建”進度的提速會利好充電樁行業是毋庸置疑的，無論是大小運營商，都會直接獲利。

但由于疫情的影響，充電樁行業的運營情況下滑80%，后續恢復情況仍不確定。

更主要的是，充電樁行業目前仍處于初步發展階段，百舸爭流。行業還缺乏相關制度的規范和成熟的盈利模式。同時，對新能源車主來說充電體驗還有很大的提升空間，去往陌生地區充電還存在著顧慮。

“新基建”的加速也將會進一步加快行業的洗牌過程，很有可能加速運營商之間的兼并，小運營商向中部靠攏，中部運營商向頭部靠攏，同時也會加速優質企業的不斷更新迭代和不良企業的淘汰。

對于充電樁運營企業來說，想要在尚未成熟的市場環境中站穩腳跟并不容易，既要抓住機會占領市場與科技相結合，又要避免大干快上造成資源浪費，如何做到有序發展，還需要把握好一個度。

畢竟等到新基建風口過后，消費者需要的是更為便利的充電體驗，而并非一地雞毛。