杭州市建委昨天發布消息，截至今年11月底，杭州已建成公用充電樁4014個，五年任務三年完成，數量全省第一。杭州新能源汽車公用充電設施服務網絡基本形成。到年底，主城區早晚高峰交通限行區域內公用充電服務半徑將縮至1.5公里。

推廣應用新能源車，作為新能源車的“糧草”充電樁必須先行，但布設充電樁只是第一步，能夠用足用好更為關鍵。在充電樁布建早期，充電運營商缺乏市場預測，不考量充電需求，只管盲目性的能建則建。26日《北京日報》報道，曾經火熱的充電樁行業迎來一波倒閉潮，深圳容一電動科技解散，聚電網絡科技有限公司也走上了被收購之路。充電樁行業倒閉潮，是“跑馬圈地”式沖動性經營思維的結果，但與管理粗放導致閑置浪費也有一定關系。之前媒體披露的北京蟹島度假村250多根充電樁成擺設，即是一個典型案例。

據記者在華聯常營購物中心B1層停車場觀察，周末充電樁似乎比較緊俏，幾乎所有的充電位置都滿了，既有私家車，也有共享汽車在這里補電。一旦空出一個充電位置，很快就有下一輛車開來充電。由此看來，充電樁的生意還是過得去的。

其實不然。充電APP顯示，這個站點雖然還有22個空閑的充電樁，卻是看著捉急用不了。一臺充電樁配兩個槍頭，有一側的充電位置都被燃油車占著。也就是說，即使有車主手機上搜到這里有空閑電樁，開車過來了也是干瞪眼。尤其在停車位緊張的住宅區，油車占充電位置的現象更為常見。

新能源汽車發展到現在，主要矛盾表現為車的保有量猛增而充電樁的便利性不足。發展新能源汽車，樁站理應先行一步。超前建設充電樁，是一個有遠見的舉措。建是基礎，用是目的。用得好首先要管得好。汽油車“鳩占鵲巢”，電動汽車“望樁興嘆”，這是普遍的難題，無論一線城市，還是二三線城市，都普遍存在這種情況。

由于充電樁一般為自助式，現場沒有專人管理，專用停車位除了地上劃停車線外，并沒有專門的限制性設施，導致充電車位被擠占頻頻發生。一般來說，充電樁車位使用是本著“先到先停”的原則，如果遇到充電車位被擠占的情況，電動車主是干急不冒汗。當然，可以報警求助，也可以多方聯系擠占車位的車主進行移車，但把這些事情做下來，需要的時間成本誰也無法承受。

這反映出充電樁在管理上的漏洞。目前，充電樁生產、銷售、建設、運營各個環節各自為戰，雖然有不少平臺提供找樁、在線支付等服務，但是打通充電樁安裝、運營、維修、無人化管理全部環節的平臺，如今似乎還無能為力，使諸多充電樁成為一條“斷頭路”。

整合新能源汽車充電全產業鏈資源，將充電樁從建設、運營、后期管理全部納入平臺統一管理調度，提高充電樁的利用率，保證駿馬配金鞍，才能充分釋放充電樁的效益，實現互利共贏。如果充電樁具備識別提示功能，可根據車輛自身攜帶信息，自動告誡、傳呼車主挪車騰位，直至報警拖車，就不會出現有電充不上的尷尬。希望相關部門在實施電動汽車充電基礎設施規劃中，超前謀劃、趨利避害，好事辦實，事實辦好，切實讓新能源汽車能夠大行其道。